Activa

Mało brakowało a mielibyśmy rodzimy pojazd z hydropneumatycznym zawieszeniem wspomaganym komputerowo zapewniający bardzo wysoki komfort jazdy (odsyłam do artykułów w internecie odnoszących się do szczegółów konstrukcji tego typu zawieszenia). W roku 1987 specjalny zespół pod kierunkiem prof. Eugeniusza Kamińskiego pozyskał z Centralnego Programu Badań Podstawowych odpowiednie fundusze pozwalające na rozpoczęcie prac nad aktywnym zawieszeniem które mogłoby być stosowane w samochodach osobowych. W pracach nad prototypem brali również udział naukowcy z Politechniki Warszawskiej: mgr inż. Janusz Pokorski (główny koordynator oraz twórca elektronicznego systemu pomiarowo-sterującego), dr Jan Olechowicz (odpowiedzialny za układ hydrauliczny) oraz Zdzisław Tomiryński (prace związane z kwestiami mechanicznymi konstrukcji). Na bazie Poloneza (jeszcze w pierwszej wersji nadwoziowej dla tego modelu) skonstruowano prototyp o nazwie Activa w którym zastosowano wspomniane na wstępie rozwiązanie. Celem projektu było opracowanie systemu sterowania położeniem nadwozia w zależności od aktualnych warunków poruszania się samochodu. Układ reagował zarówno podczas hamowania lub pokonywania zakrętów, jak i w trakcie pokonywania nierówności nawierzchni, niwelując tym samym podłużne i poprzeczne przechyły samochodu. Podczas prac nad prototypem skupiono się na seryjnym zawieszeniu Poloneza co ograniczało możliwości realizacji konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych i wymagało odpowiedniego dopasowywania lub przeróbek wprowadzanych elementów takich jak: usunięcie sprężyn śrubowych, montaż siłowników hydraulicznych zamiast amortyzatorów, wzmocnienie górnych punktów mocowania, w miejscu resorów piórowych zastosowanie o połowę od nich krótszych dwóch drążków wzdłużnych połączonych z nadwoziem, poprzeczny drążek Panharda pochodzący z Łady 2107 wraz dodatkowym wspornikiem, umieszczenie głowic hydropneumatycznych wewnątrz błotników i w bagażniku, przerobienie komory silnika pozwalające uzyskać przestrzeń na pompę i zbiornik oleju oraz wygospodarowanie wolnej przestrzeni dla przewodów i złącz instalacji. Wspomniane głowice hydropneumatyczne, wypełnione azotem i olejem pochodziły z magazynów Bosha a elektrozawory z firmy Mannesmann Rexroth. Mikroprocesorowy układ sterujący był natomiast oryginalnym dziełem zespołu konstruktorów i odpowiadał za dopompowywanie lub odpompowywanie oleju do elementów resorujących oraz reguluje pracy elektrozaworów w trzech niezależnych obwodach hydraulicznych (zawieszenia przedniego, lewego zawieszenia tylnego i prawego zawieszenia tylnego) wykorzystując zbierane przez czujniki informacje takie jak wielkości przyspieszeń i prędkości chwilowych, przemieszczeń nadwozia, kąta obrotu kierownicy oraz położenia pedału hamulca (umożliwiło to dobranie prześwitu i przechyłu pojazdu do konkretnej sytuacji – obciążenia, dynamiki jazdy, toru ruchu itp.) Efektem powinno być optymalne zachowanie się auta w kontekście osiągniętego poziomu komfortu i bezpieczeństwa czynnego. Do analizy zebranych informacji wykorzystano zewnętrzny komputer przenośny – odpowiednik popularnego laptopa. W przypadku awarii układu sterowania, nadwozie miało być utrzymywane na poziomie zapewnianym przez pasywne zawieszenie hydropneumatyczne – dzięki zaworom hydromechanicznym. Wizualnie, poza niskim prześwitem samochód nie różnił się w żaden sposób od pozostałych ,,cywilnych,, wersji Poloneza. Ostatecznie projekt nie został wdrożony do seryjnej produkcji, prawdopodobnie z uwagi na drogie podzespoły które podwyższyłyby cenę gotowego auta do horrendalnej kwoty. Warto wspomnieć, że takie rozwiązanie w odniesieniu do seryjnego zawieszenia wprowadził dwa lata później Citroen w modelu XM a po kolejnych pięciu latach na rynku pojawiła się Xantia o nazwie… Activa. Prototyp tego Poloneza na szczęście zachował się do dziś.